Jdi na obsah Jdi na menu
 


První stavby

24. 1. 2009

Jenže počátky přepravy zboží i osob na bohumínském nádraží nebyly zrovna lehké.  Celá železniční stanice byla zpočátku obehnána plotem a zdí a prvních pár let vjížděly vlaky do stanice pro nás nepochopitelným způsobem – velkými vraty, které bylo nutno před příjezdem vlaku otevřít a pak zase zavřít.  Vrata sice byla později zrušena, ale stanice dlouhou dobu bojovala s dalším velkým problémem.

Ač byla vybudována na bažinaté a močálové půdě,  s vodou byly od počátku velké potíže. Stanice jí měla nedostatek, což v době parních lokomotiv byl velký problém. Voda se tedy musela dovážet v sudech. Potíže s vodou byly vyřešeny stavbou vodovodu a vodárenských věží.

První byl dokončen v roce 1872 a přiváděl vodu ze Záblatí. Kapacita tohoto vodovodu však nedostačovala potřebám dráhy a tak byl vybudován další, který přiváděl vodu ze Skřečoně. Ten byl dokončen v roce 1894. Ani ten však starosti s vodou na bohumínském nádraží úplně nevyřešil.  Vodní trampoty skončily až po roce 1913, kdy byl dokončen třetí tlakový vodovod, přivádějící vodu pro výtopny lokomotiv až z řeky Odry.

Průchodnost nad kolejištěm zajišťovaly železné lávky a mosty. Obrazek

První lávka byla vystavěna již v roce 1870 a spojovala staniční budovy a skladiště. V roce 1902 byla dokončena další kancelářská budova, kterou kolejiště obklopovalo z obou stran, a tak byla lávka prodloužena až na dnešní Lidickou ulici a v této podobě se zachovala dodnes.

Obrazek

 

Obě části této lávky se spojují v průchodu budovy – „Celní“. Celní budovu však už dnes na bohumínském nádraží nenajdete - byla zbourána v průběhu rekonstrukce stanice v  roce 2005.

 

Další lávka byla postavena na jižní straně osobního nádraží, po rozšíření kolejiště KBD byla prodloužena a sloužila k již zmiňovanému přechodu cestujících z tratě KBD na SDF. Tato lávka však již neexistuje, dnes se zde nachází silniční nadjezd.

Prodloužení kolejí ve směru na Karvinou,  na které často přijížděly i odjížděly vlaky a neustále se prováděl posun vlaků, které zdržovaly provoz na obchodní cestě z Fryštátu, si vynutilo stavbu mostu – podle názvu obce dostal název Skřečoňský most.

1.9.1848 byl zahájen provoz na přípojce vedoucí na státní hranici do Annabergu (dnešní Chalupki).

Obrazek

 

Protože však v té době ještě nebyl vybudován železniční most přes hraniční řeku Odru, byli cestující i náklad přes řeku přepravováni na pramicích. Na druhém břehu nasedli cestující do dalšího vlaku a mohli pokračovat dál. Neměli to naši předkové tehdy vůbec jednoduché.

Obrazek

 

Most byl dokončen  až v roce 1849, takže teprve potom bylo možno do Berlína cestovat bez přestupování.

Pro odvoz uhlí z gliwického a rybnického revíru nebylo později možno pro velký objem vlaků používat "starý" způsob přepravy spojkou z Annabergu přes osobní nádraží, a tak bylo v roce 1909 přistoupeno k výstavbě vnějšího nádraží (Vrbice), které sahalo až téměř po Hrušov. Stavba byla ukončena v roce 1911 nákladem 6 000 000 korun.  Toto nádraží bylo spojeno s Hrušovem zvláštní kolejí, tzv. "4.traťovou", po níž odjížděly uhelné vlaky směr Vídeň. Průmyslová revoluce a rozvoj průmyslových podniků ovlivnily i vzhled osobního nádraží. 

 
 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA