Jdi na obsah Jdi na menu
 


Rok 1997

28. 2. 2009

Roku 1997 věnuji jednu celou stránku, neboť se v mnohém jednalo o rok zcela výjimečný a do jisté míry i zlomový

 ObrazekZačátkem roku, 27.ledna 1997,  začal jezdit mezi Ostravou hl.n. a Prahou hl.n. vlak 1500/1501 Manažer. Šlo o první a jediný vlak tohoto typu na tratích ČD, a byla pro něj zavedena zcela nová kategorie – SuperCity. Tento vlak byl složen pouze z vozů první třídy a jídelního vozu. Z Ostravy hl.n. do Prahy to stihl za čtyři hodiny a po zastavení v Ostravě Svinově byla jeho jedinou zastávkou Praha hl.n.. V ceně jízdného bylo zahrnuto i občerstvení, což na tehdejší dobu byla věc zcela nevídaná. Krom občerstvení mohli cestující využívat i další služby: bezplatné parkování v areálu  hlavního i svinovského nádraží, k dispozici byly i přípojky pro přenosné počítače, denní tisk a telefonní spojení z vlaku. ObrazekDoprovod tohoto vlaku  byl svěřen bohumínským vlakovým četám. Do konce GVD 1996/1997 se jednalo o  zkušební provoz, přece jen se jednalo o poněkud riskantní rozhodnutí, neboť úspěšnost tohoto projektu si nikdo netroufnul ani odhadnout. Manažer však úspěšný byl i přes všechny počáteční obtíže a někdy i vysloveně negativní reakce.  Tento vlak v celé jeho historii doprovázely pouze bohumínské vlakové čety a strojvedoucí.

Obrazek9.12.2005 se vydal na svou poslední jízdu pod číslem SC 502/ SC 503, strojvedoucí se s věrnými cestujícími rozloučili „stylově“ – vyzdobením čela lokomotivy 150 004-9. Manažer ustoupil novým jednotkám SC Pendolino.   

Kolektivní vyjednávání zástupců ČD a odborových orgánů již v závěru  roku 1996 bylo naprosto neúspěšné, odboráři vyhlásili stávkovou pohotovost. Vrcholové vedení ČD na požadavky odborových organizací nereagovalo a nebylo schopno se domluvit na kompromisu. Odboráři poukazovali na celkově velmi špatnou hospodářskou situaci ČD, z čehož vinili především nejvyšší vedení ČD v čele s generálním ředitelem a požadovali jejich odstoupení z funkcí. Požadavkům odborářů však vyhověno nebylo, proto odborové organizace vyhlásily časově neomezenou generální stávku. Ta začala o půlnoci dne 4.února 1997, trvala přesně sedm dní, do půlnoci 11.února. V Bohumíně se po celých sedm dní, stejně jako v ostatních stanicích na celé železniční síti, „nehnulo ani kolo“. Doprava v celé zemi se úplně zastavila, a to jak osobní, tak i nákladní. Ani jedna ze stran nehodlala ustoupit, situace byla velice vážná a do vyjednávání se zapojil i tehdejší místopředseda vlády Josef Lux. Stávkující železničáře podpořily i odborové organizace jiných odvětí,  veřejnost však byla spíše rozpačitá a to hlavně díky různícím se informacím médií. Nakonec se podařilo dostat zpět k jednacímu stolu jak odborové předáky, tak i vedení drah. Obnovení dopravy na tratích ČD se obešlo bez větších komplikací, přednost dostaly samozřejmě vlaky osobní přepravy, ale poměrně rychle se „rozjela“ i přeprava nákladní. Finanční ztráty sedmidenní stávky však zhoršily už tak špatnou hospodářskou situaci drah, které téměř ihned po ukončení stávky ji vyhlásily za neoprávněnou. Vedení ČD také požadovalo  po odborových organizacích úhradu škod způsobených stávkou.

Následující dny a týdny pak již byly poznamenány přípravou velkolepých oslav 150.výročí zahájení provozu na trati Lipník nad Bečvou – Bohumín, které proběhlo ve dnech 1. – 4. května. Po čtyřdenním maratónu oslav se život pomalu vracel do všedních kolejí a nikdo netušil, že  za dva měsíce vytrvalý  několikadenní déšť  přivede do stanice velkou vodu.

Začátkem prázdnin, v týdnu od 7. do 14. července, postihly celou severní Moravu přívalové deště, jejichž  důsledkem byly katastrofální povodně na rozsáhlém území.

 

 

Povodně se nevyhnuly ani Bohumínu, železniční stanici nevyjímaje. 8.července dosáhla hladina Odry rekordní výšky 670 – 700 cm, průtok se odhadoval na 2030 – 3050 m3/sec. Stoletá voda protrhla hráze ve Vrbici i Starém Bohumíně, přetekla přes hráze v Pudlově a náhle zaplavila území města i železniční stanice.V důsledku zaplavení železniční tratě došlo k přerušení železničního provozu ve směru na Ostravu. Voda napáchala velké materiální škody. Podemlela řadu kolejí i výhybek a snad nejcitelnější bylo zničení železničního mostu  přes Odru do Chalupek. Částečná kontrola mostu mohla být  provedena až po opadnutí vody 12.července. Na české straně mostu došlo ke zřícení části druhého pilíře pod kolejí č. 1, zbývající část pilíře pod kolejí č. 2 byla podemleta do hloubky 2 metrů. Nosná ocelová konstrukce zůstala nepoškozená. Na polské straně však byly škody daleko větší – zde došlo k úplnému zničení sedmého i osmého pilíře, čímž poklesla celá ocelová konstrukce.

 

 

Téměř po celý červenec doprava podle pravidelného jízdního řádu nefungovala, postupně  byl zaváděn provizorní jízdní řád na tratích, které se již podařilo zprovoznit. Tato mimořádná situace vyžadovala velké úsilí nejen od provozních staničních zaměstnanců, ale také od  členů vlakového doprovodu. Pracovníci jízdní služby obsazovali prakticky veškeré výchozí vlaky z Bohumína. Nepřehledná situace v dopravě, nemožné telefonické spojení s nácestnými stanicemi – to vše ztěžovalo komandování vlakových čet, zvláště v prvních dnech po opadnutí vody, kdy byl částečné obnoven provoz.

Vlaky začaly jezdit podle pravidelného jízdního řádu až od srpna, kdy  již byla zprovozněna hlavní trať. Náklady na odstranění škod dosáhly výše přes 15 milionů korun. Provoz na trati do Chalupek byl obnoven 4.října 1997, a to pouze v koleji č. 2. Protože na polské straně byly škody na mostní konstrukci větší než na straně české, byla do koleje č. 2 vložena mostní provizoria, která byla odstraněna až počátkem roku 1998 a nahrazena čtyřmi novými mostními konstrukcemi.

 

Náhledy fotografií ze složky rok 1997

 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA